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本文原載于科技日?qǐng)?bào)，時(shí)間為2006年6月30日，轉(zhuǎn)載只為提供資料。
這是一個(gè)人類發(fā)展史上的曠世奇跡;這是一部世界鐵路建設(shè)史上的英雄史詩(shī);
這是一座華夏兒女創(chuàng)造的高聳于喜馬拉雅之巔的輝煌豐碑。
這座豐碑鐫刻著幾代中國(guó)共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)人的大氣魄、大手筆和大戰(zhàn)略,進(jìn)而成為民主論證與科學(xué)決策完美結(jié)合的范例。
明天，由首都北京始發(fā)的列車將一路西行,向西藏自治區(qū)首府拉薩挺進(jìn)。伴隨著長(zhǎng)鳴的汽笛，中國(guó)向全世界鄭重而自豪地宣告：歷經(jīng)半個(gè)世紀(jì)，一條穿越550多公里低緯度、高海拔多年凍土地帶，穿越亙古死寂的無(wú)人區(qū)，翻越海拔5000多米的唐古拉山埡口的通天之路———青藏鐵路建成通車了!
就在中國(guó)人民歡呼雀躍、世界為之贊嘆的時(shí)候，循著這條“天路”的軌道，我們陷入了對(duì)歷史回顧的思想軌跡之中……
“挺進(jìn)西藏”催生的決斷
西藏，廣袤壯闊，重巒疊嶂，雪峰聳立;西藏，法號(hào)悠悠，經(jīng)筒飛轉(zhuǎn)，遺世孤立。
沒(méi)有路，讓西藏離祖國(guó)大家庭那么遙遠(yuǎn)，遠(yuǎn)得令人恍如隔世。
為了西藏這塊不可分割的土地，歷史上多少雄才大略的偉人都處心積慮地讓西藏與內(nèi)地緊密地連接在一起，使藏漢民族不可扭斷的政治、經(jīng)濟(jì)和文化血脈綿遠(yuǎn)流長(zhǎng)。
但是山隔雪阻，使這條血脈聯(lián)系始終困頓在歷史的風(fēng)雪線上，那么凝重，那么悲愴：
公元641年，文成公主入藏，肩負(fù)著“和親”的歷史使命，踏上了遙遠(yuǎn)的西行之路，一路充滿艱辛，充滿悲壯，隨員和牲畜連連死亡，所攜物資盡棄路途……歷經(jīng)3年，才從長(zhǎng)安走到拉薩。
歷史的鏡頭再轉(zhuǎn)向公元20世紀(jì)50年代初。1952年國(guó)家護(hù)送十世班禪返藏，投入軍馬4500匹、駱駝30000峰、牦牛13500頭。在2000多公里的行程中，30000多頭牲畜拋尸沿途……
多少年過(guò)去，面對(duì)刻滿死亡的道路，不僅僅是為了生存，一批接一批，人們以荒野中連綿延伸的白骨為路標(biāo)，義無(wú)反顧地走過(guò)來(lái)。
1950年，新生的中華人民共和國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人毛澤東以政治家的雄才偉略開(kāi)始思考如何解決西藏問(wèn)題，他的胸中充盈的是西藏的解放、藏漢民族的和睦、西藏未來(lái)的建設(shè)發(fā)展以及國(guó)防鞏固等一系列問(wèn)題。他深知，這些問(wèn)題的解決都系于能否建成一條把西藏與內(nèi)地連接起來(lái)的通途。深思熟慮的毛澤東以偉人的氣魄毅然決然地作出了一個(gè)石破天驚的歷史決斷：要修一條把西藏和內(nèi)地連接起來(lái)的路!他給鄧小平和劉伯承的電文中指示：“把修筑道路及進(jìn)軍，作為解放西藏的第一步。”他命令挺進(jìn)西藏的十八軍：“一面進(jìn)軍，一面修路?！?
十八軍進(jìn)藏后，西藏脆弱的自然經(jīng)濟(jì)支撐不起軍隊(duì)的供給。當(dāng)時(shí)十八軍每人每天只能吃到兩頓稀飯，不少連隊(duì)出現(xiàn)戰(zhàn)士餓死現(xiàn)象。1953年春天，西藏軍民糧食供應(yīng)空前緊張，即使每人每天4兩青稞面，也維持不了多久了。糧食不是沒(méi)有。成都、蘭州、西寧的援藏物資早已堆積如山，可就是無(wú)法運(yùn)往西藏。道路，是動(dòng)脈，是中樞，決定著西藏的前途和命運(yùn)。
西藏工委、西藏軍區(qū)頻頻向中央告急。中央命令西北局、西北軍區(qū)，不惜一切代價(jià)，火速搶運(yùn)。
西北軍區(qū)運(yùn)輸總局迅速組織了以慕生忠將軍為政治委員的長(zhǎng)途畜力運(yùn)輸總隊(duì)。為避免護(hù)送班禪返藏時(shí)造成的慘重傷亡，慕生忠?guī)ьI(lǐng)30000多峰駱駝，1200名駝工，另辟蹊徑，發(fā)現(xiàn)了一條從格爾木至拉薩的新路。但是這條路雖然土質(zhì)堅(jiān)硬，山高不險(xiǎn)，沒(méi)有沼澤，河少水淺，但是，因海拔高達(dá)5000米左右，沿途高寒缺氧，空氣稀薄，雪災(zāi)嚴(yán)重，雷電頻繁，人和牲畜用幾個(gè)月的時(shí)間穿越這條世界上最高的長(zhǎng)途運(yùn)輸線，不可回避的還是大規(guī)模死亡———第一批出發(fā)的駱駝，在回程中的死亡率高達(dá)51%;人在殘酷的大自然面前更沒(méi)有能力挽救自己，在一次休息時(shí)，有30多人倒在地上，再也沒(méi)有起來(lái)。當(dāng)時(shí)的嚴(yán)酷現(xiàn)實(shí)就是，西藏每接受一袋面粉，要以一峰駱駝的死亡為代價(jià)。
要征服交通天險(xiǎn)!1951年，西藏和平解放協(xié)議簽訂后，毛澤東指示進(jìn)藏的中國(guó)人民解放軍，在進(jìn)軍的同時(shí)開(kāi)始康(川)藏公路和青藏公路的勘測(cè)和施工工作。
于是，在通往西藏腹地的高山上，有兩條公路先后開(kāi)工。英雄的建設(shè)者以3000多個(gè)生命代價(jià)一點(diǎn)一點(diǎn)地把路延伸進(jìn)西藏。
1954年12月25日，川藏青藏公路通車。這是歷史上首次有了把西藏與內(nèi)地連接起來(lái)的通道。
1955年3月9日，周恩來(lái)總理主持國(guó)務(wù)院第七次全體會(huì)議，討論通過(guò)了《國(guó)務(wù)院關(guān)于西藏交通運(yùn)輸問(wèn)題的決定》。首議：要發(fā)展，就要修公路、添置車輛;以后，國(guó)家每年都給西藏財(cái)政補(bǔ)助。
從這時(shí)起，黨中央、國(guó)務(wù)院開(kāi)始考慮進(jìn)藏鐵路的建設(shè)問(wèn)題。
毛澤東親點(diǎn)王震出任鐵道兵司令員，王震向毛澤東表決心：“我們一定把鐵路修到喜馬拉雅山去?！?
從這時(shí)起，讓鐵路攀上喜馬拉雅山，幾乎成為每一位鐵路建設(shè)者不滅的信念、永恒的目標(biāo)。
1956年1月，鐵道部正式向其下屬的西北設(shè)計(jì)分局下達(dá)了規(guī)劃、勘測(cè)、設(shè)計(jì)蘭(州)青(海)鐵路的任務(wù)。幾乎與此同時(shí)，曾經(jīng)指揮修建青藏公路的慕生忠，帶領(lǐng)鐵道部西北設(shè)計(jì)分局的曹汝楨、王立杰、劉德基3名工程師，乘軍用吉普車沿青藏鐵路今天的走向，進(jìn)行了為期兩個(gè)月的初次踏勘。
青藏鐵路正式出現(xiàn)在國(guó)家鐵路建設(shè)的議程之內(nèi)。
1958年9月，在蘭州到西寧的蘭青鐵路開(kāi)工僅四個(gè)月之后，青藏鐵路西寧到格爾木海拔3700米的關(guān)角隧道悄然開(kāi)工。格爾木到拉薩段的前期準(zhǔn)備工作，也在緊鑼密鼓地進(jìn)行之中。1957年底通過(guò)了選線方案，1958年開(kāi)始初測(cè)，國(guó)務(wù)院特意為此批準(zhǔn)組建了青藏鐵路工程局，由慕生忠將軍任局長(zhǎng)。
1958年，鐵道兵十師開(kāi)赴青藏高原，在格爾木以東幾百里的荒原上擺開(kāi)戰(zhàn)場(chǎng)。到1960年，青藏鐵路格拉段的勘測(cè)設(shè)計(jì)工作進(jìn)展順利，部分線下工程已經(jīng)到了能夠提交施工圖紙的程度。
可是，1958年和1960年，在中國(guó)當(dāng)代歷史上是一個(gè)怎樣的年代?查《中國(guó)經(jīng)濟(jì)概況》，1958—1962年期間，經(jīng)濟(jì)發(fā)展遭到嚴(yán)重挫折，由于1958年的“大躍進(jìn)”和1959年的“反右傾”錯(cuò)誤，加上當(dāng)時(shí)的自然災(zāi)害，造成國(guó)民經(jīng)濟(jì)全面失調(diào)，l959—1961年國(guó)民經(jīng)濟(jì)陷入困境。社會(huì)總產(chǎn)值年平均增長(zhǎng)率為0.6%，國(guó)民收入則為負(fù)增長(zhǎng)，平均每年為-3.1%。這樣一個(gè)現(xiàn)狀使國(guó)家財(cái)力不堪重負(fù)，建設(shè)投資捉襟見(jiàn)肘，青藏鐵路同全國(guó)其他近千個(gè)項(xiàng)目一道，不得不停下來(lái)。
1960年6月，青藏鐵路工程局被撤銷。
1961年3月，青藏鐵路全線停建。參加關(guān)角隧道施工的隊(duì)伍也黯然撤出工地，茫?；脑狭粝乱坏罆r(shí)斷時(shí)續(xù)的土嶺子。
這就是史稱的青藏鐵路第一次“下馬”。
中國(guó)將修建青藏鐵路
1973年12月9日，毛澤東主席在北京中南海菊香書(shū)屋會(huì)見(jiàn)了來(lái)自喜馬拉雅山南麓王國(guó)的尼泊爾國(guó)王比蘭德拉。比蘭德拉希望加強(qiáng)和中國(guó)的貿(mào)易，毛澤東以其特有的氣魄和激情，向這位鄰國(guó)元首表示：中國(guó)將修建青藏鐵路。
于是，青藏鐵路建設(shè)再次被提上了黨中央、國(guó)務(wù)院的議事日程?？紤]到條件的艱苦，國(guó)家把第二次修建青藏鐵路的任務(wù)交給了鐵道兵。1974年4月，周恩來(lái)找來(lái)鐵道兵領(lǐng)導(dǎo)說(shuō)：邊疆人民強(qiáng)烈要求修鐵路啊，青藏線抓緊“上馬”。
一個(gè)多月后，國(guó)家決定青藏鐵路再次“上馬”，計(jì)劃1974年年內(nèi)重新開(kāi)工，1983年到1985年建成通車到拉薩。
時(shí)任國(guó)務(wù)院副總理的李先念看了國(guó)家建委的報(bào)告后批示：似乎時(shí)間長(zhǎng)了點(diǎn)，能否加快?已身染重病的周總理隨即批示“同意先念同志意見(jiàn)”，并在李先念副總理寫(xiě)的“能否加快”四個(gè)字下面，畫(huà)了重重的箭頭兒，指向報(bào)告上的附圖。剛剛恢復(fù)國(guó)務(wù)院副總理職務(wù)11個(gè)月的鄧小平，也在報(bào)告上畫(huà)了圈。
1974年7月被毛澤東任命為鐵道兵政委的呂正操表示，他有決心把鐵路修到喜馬拉雅山下。
1974年3月，全國(guó)九個(gè)部委、十九個(gè)省、市、自治區(qū)的68個(gè)單位的技術(shù)人員云集青藏線。鐵道兵第十師奉命進(jìn)駐青藏高原東緣的哈爾蓋、關(guān)角山、德令哈一帶。一年后，第七師奉命開(kāi)往鹽湖、格爾木一帶。六萬(wàn)多官兵在青海省哈爾蓋至格爾木682公里的茫?；脑蠑[開(kāi)了戰(zhàn)場(chǎng)。
1974年3月，十師副師長(zhǎng)姜培敏帶著隊(duì)伍再上青海，修哈爾蓋到鹽湖鐵路的重點(diǎn)工程———關(guān)角隧道。
他們頂著3月塞外高原凜冽干寒的朔風(fēng)，上到海拔3700米的關(guān)角山。洞口堵死了，打開(kāi)封口坐著木伐往里一看，積水有2米多高，十幾年前第一次施工時(shí)已經(jīng)打了近100米，里邊黑水陰風(fēng)，宛如地獄。
軍人們用抽水機(jī)往外排了一個(gè)多月的水，一天排水1萬(wàn)立方米。
停工十幾年，洞里的石頭都泡松軟了，清理了半年多，1975年才正式開(kāi)始施工。戰(zhàn)士們用獨(dú)輪車靠人力將洞內(nèi)的棄土一車一車推出洞。
人在那里只有70%的體力，機(jī)器只能發(fā)揮出70%的功能。大家身上一天到晚都是濕的，冬天零下20—30攝氏度。
姜培敏和他的戰(zhàn)友們每人每天用兩粒靈芝片還有白糖抵擋高原反應(yīng)，靠黃豆和干菜補(bǔ)充營(yíng)養(yǎng)。
當(dāng)時(shí)軍人一年只配給一套棉服。高原的氣候寒冷風(fēng)大，棉服一年四季不管施工還是休息，都換不下來(lái)，棉花全都露了出來(lái)，老遠(yuǎn)看上去白花花的一片，就像一群白花花的山羊。
鐵道兵在那樣一個(gè)艱苦的年代，攻克了當(dāng)時(shí)海拔最高的關(guān)角山隧道，在鹽湖上建起了第一座萬(wàn)丈鹽橋，終于在1979年9月將全長(zhǎng)814公里的青藏鐵路一期西寧至格爾木段鋪通建成并開(kāi)始臨管運(yùn)輸，1984年交國(guó)家驗(yàn)收鐵路局運(yùn)營(yíng)。
在西格段展開(kāi)大會(huì)戰(zhàn)時(shí)，當(dāng)時(shí)的鐵道部第一勘測(cè)設(shè)計(jì)院也組織了1700多人的龐大勘測(cè)設(shè)計(jì)隊(duì)伍，在格爾木至拉薩1000多公里長(zhǎng)的青藏公路兩側(cè)，展開(kāi)了氣勢(shì)磅礴的勘測(cè)設(shè)計(jì)大會(huì)戰(zhàn)。
格爾木至拉薩，1142多公里，中間有昆侖山、唐古拉山、念青唐古拉山和550公里的永久凍土帶，有長(zhǎng)江上游、怒江上游的11條河流，每年冰凍期為280天，年平均氣溫零下5攝氏度，最低氣溫在零下40攝氏度，空氣稀薄，大部分地區(qū)的含氧量不足海平面的一半，沿線65%%的地段處于生命禁區(qū)，被死神主宰。
為過(guò)唐古拉山，當(dāng)時(shí)的鐵道兵副參謀長(zhǎng)、總工程師潘田受命率隊(duì)勘察唐古拉無(wú)人區(qū)的鐵路線路。潘田等人在無(wú)人區(qū)的高山草甸中陷車，他們自救了48小時(shí)，沒(méi)有救出，只好棄車前進(jìn)，僅帶著槍支和干糧沖出了草地。
隨著歷史的年輪滾滾向前，一次比一次更有進(jìn)步，第二次上馬總算把第一期修通了。只是面對(duì)海拔更高的格拉段沿線，當(dāng)時(shí)的醫(yī)療水平無(wú)法保障生命安全，凍土技術(shù)難關(guān)也沒(méi)有攻克。更何況，國(guó)家當(dāng)時(shí)剛剛從一場(chǎng)浩劫中走出，國(guó)民經(jīng)濟(jì)剛剛開(kāi)始從瀕臨?p潰的邊緣慢慢開(kāi)始恢復(fù)。
那時(shí)還有一份真實(shí)而保守的報(bào)告報(bào)給中央軍委：有戰(zhàn)士因高原反應(yīng)死亡。姜培敏告訴記者，建設(shè)青藏鐵路一期，鐵道兵第十師因高原病死亡了201人。
高層開(kāi)始有了從低海拔進(jìn)藏的想法。
1978年6月23日，鐵道部黨組和鐵道兵黨委聯(lián)合向國(guó)務(wù)院、中央軍委提出緩建青藏鐵路格爾木至拉薩段，修建昆明至拉薩鐵路的請(qǐng)示報(bào)告。
黨中央、國(guó)務(wù)院果斷地做出決定：青藏鐵路建設(shè)下馬。緊接著，鐵道部于1978年12月1日發(fā)文，要求第二勘察設(shè)計(jì)院組織考察組赴滇藏線考察。考察完畢后再考察川藏線。
可是順著瀾滄江、怒江到達(dá)西藏境內(nèi)，經(jīng)林芝到拉薩的滇藏鐵路，除海拔低以外，工程量特別大，線路要穿過(guò)橫斷山脈，地質(zhì)都是高山、峽谷、大江，因此長(zhǎng)隧道、高橋特別多，投資也大。而當(dāng)時(shí)國(guó)家對(duì)這一線的地質(zhì)狀況了解甚少，尚需加大勘探，可當(dāng)時(shí)的國(guó)力連勘探費(fèi)都拿不出來(lái)，直到1981年，鐵二院也只進(jìn)行了廣通至大理的勘測(cè)設(shè)計(jì)工作。
1978年7月，正當(dāng)勘測(cè)隊(duì)伍在西藏那曲打定測(cè)樁時(shí)，率隊(duì)的鐵一院青藏鐵路設(shè)計(jì)總工程師張樹(shù)森突然接到電報(bào)：勘測(cè)設(shè)計(jì)，馬上停止。上級(jí)命令，樁子打到什么地方，就停在什么地方!
張樹(shù)森感到突然，難以接受。就像人在沖鋒時(shí)緊急叫停，那慣性猛得讓人打了個(gè)大大的趔趄。
1979年，青藏鐵路鋪軌到格爾木時(shí)，又宣布停下來(lái)了。和第一次下馬一樣，這次青藏鐵路的下馬也是客觀規(guī)律使然。
現(xiàn)在看來(lái)，第二次下馬的決定是科學(xué)和謹(jǐn)慎的，摒棄了從前創(chuàng)業(yè)者的一種浪漫豪情，而開(kāi)始回歸到一種尊重科學(xué)尊重客觀規(guī)律的理性中。
鐵路進(jìn)藏在上世紀(jì)80年代漸漸淡出了人們的視線。
在這一時(shí)代，關(guān)于西藏交通誕生了兩件舉世震驚的大事：1956年5月29日，中國(guó)飛行員潘國(guó)定駕駛CV—240型401號(hào)客機(jī)，首次試航北京—成都—拉薩成功，架起了西藏與外部世界聯(lián)系的“空中之路”。從1965年起，這一航線正式開(kāi)通，拉薩至格爾木、西安、廣州等航線也陸續(xù)開(kāi)通。
1977年格(爾木)—拉(薩)輸油管線穿越青藏高原，為西藏的建設(shè)提供了“口糧”。
“看來(lái)還是修青藏鐵路好”
1978年12月18日，劃時(shí)代的中國(guó)共產(chǎn)黨十一屆三中全會(huì)把中國(guó)帶向了改革開(kāi)放的新路，從此，人們解放思想，中國(guó)經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了歷史性的轉(zhuǎn)折。中國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展引起了世界的震撼。
然而在中國(guó)最后一片不通鐵路的地方———西藏的經(jīng)濟(jì)仍處于全國(guó)最末。記者查閱了一份資料，說(shuō)的是歷年全國(guó)GDP排座次，西藏永遠(yuǎn)是位居最后。以最新的2005年統(tǒng)計(jì)看，西藏國(guó)民經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)值250.4億元，排名最后;再看看廣東21701.28億元，山東18468.3億元，江蘇18272.12億元。
西藏再這么窮困下去，怎么建設(shè)小康社會(huì)?
據(jù)調(diào)查，一噸煤炭到西寧需200元，而到拉薩則需要600元，到日喀則更高達(dá)700元。從西藏的發(fā)展看，只有解決了煤的問(wèn)題，才能從根本上解決生產(chǎn)和生活的熱能問(wèn)題，而西藏全區(qū)年產(chǎn)煤僅有3000噸，人均1.2公斤，僅能做一餐飯。
那里的1000元價(jià)值比內(nèi)地的600元還要低，60%以上用在了運(yùn)輸上。
西藏獨(dú)特的文化和地貌使其旅游資源異常豐富，但是由于交通條件不便，制約了旅游的發(fā)展。1999年，西藏接待海內(nèi)外旅游者45萬(wàn)人次，其中海外游客11萬(wàn)人次，國(guó)內(nèi)游客34萬(wàn)人次。收入僅5.7億元，僅占西藏國(guó)民經(jīng)濟(jì)收入的5%左右。
西藏地域遼闊，資源豐富，僅從2004年11月7日新華網(wǎng)上的一則報(bào)道即可略見(jiàn)一斑：從西藏自治區(qū)地質(zhì)礦產(chǎn)勘察開(kāi)發(fā)局獲悉，西藏境內(nèi)的銅礦資源儲(chǔ)量遠(yuǎn)景有望達(dá)到3000萬(wàn)噸以上，將占全國(guó)銅礦資源儲(chǔ)量的三分之一，這意味著西藏有望成為中國(guó)最大的銅礦資源基地。
作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)命脈的鐵路怎能不伸向這里!
從1983年開(kāi)始，西藏自治區(qū)要求進(jìn)藏鐵路的報(bào)告一份接一份，是那么急切，那么渴望。那一年，西藏自治區(qū)主要負(fù)責(zé)人在北戴河向鄧小平同志匯報(bào)西藏工作時(shí)，鄧小平主動(dòng)問(wèn)起進(jìn)藏鐵路走哪邊好。那位負(fù)責(zé)人的回答是：“走青藏路?！编囆∑酵締?wèn)及鹽湖與凍土層問(wèn)題，得到的回答是，鹽湖通過(guò)了，凍土問(wèn)題也有解決辦法。鄧小平同志詢問(wèn)了青藏鐵路的里程與預(yù)算，思考了一會(huì)兒說(shuō)：“看來(lái)還是修青藏鐵路好!”
1994年7月，江澤民總書(shū)記親自主持中央第三次西藏工作座談會(huì)，提出了“抓緊做好進(jìn)藏鐵路前期準(zhǔn)備工作”的明確要求，并將這一戰(zhàn)略思路寫(xiě)進(jìn)了中共中央1994年8號(hào)文件。然而，就在進(jìn)藏鐵路建設(shè)重新提上議事日程時(shí)，鐵路到底從哪里進(jìn)藏卻是仁者見(jiàn)仁，智者見(jiàn)智，爭(zhēng)論不休。
在這樣復(fù)雜的情勢(shì)下，鐵道部認(rèn)為，應(yīng)該進(jìn)行科學(xué)慎重的研究，在更大范圍內(nèi)進(jìn)行更多方案的比選。
新藏線由于運(yùn)距太遠(yuǎn)首先被淘汰。對(duì)甘藏、青藏、川藏、滇藏四個(gè)大方向做了兩年多工作，到1998年經(jīng)過(guò)論證比選后，傾向于青藏和滇藏。
鐵一院和鐵二院分別根據(jù)兩個(gè)方案的工程技術(shù)經(jīng)營(yíng)管理難點(diǎn)，有針對(duì)性地開(kāi)展專題研究工作，為中央的決策提供了技術(shù)依據(jù)。
2000年3月，九屆全國(guó)人大三次會(huì)議上，江澤民總書(shū)記突然向中國(guó)國(guó)際工程咨詢公司董事長(zhǎng)屠由瑞詢問(wèn)了有關(guān)青藏鐵路建設(shè)問(wèn)題。
千呼萬(wàn)喚的青藏鐵路，終于開(kāi)始有了躍向昆侖的端倪。
為了給黨中央的決策提供更詳細(xì)更科學(xué)的依據(jù)，2000年7月底，鐵道部多次主持滇藏、甘藏、川藏和青藏論證。
此外，雖然青藏鐵路停工，而國(guó)家對(duì)凍土的研究一直沒(méi)有停止。從1960年開(kāi)始，中科院冰川凍土研究所才有了受過(guò)正規(guī)教育的凍土學(xué)科專業(yè)人才，開(kāi)始著手進(jìn)行真正意義上的高原凍土研究。上世紀(jì)60年代，這個(gè)研究所和眾多科研院校來(lái)到青藏公路，對(duì)沿線凍土考察，并在海拔4780米的風(fēng)火山建起了凍土觀測(cè)站。40年中，風(fēng)火山觀測(cè)站收集了1200多萬(wàn)組科研數(shù)據(jù)，為破解“凍脹”和“融沉”兩大凍土工程難題做出了重要貢獻(xiàn)。
鐵道第一勘測(cè)設(shè)計(jì)院在決策修建青藏鐵路的過(guò)程中，三代人為此做出了前所未有的準(zhǔn)備———
上世紀(jì)50年代上青藏線的是前不久去世的莊心丹，他是當(dāng)時(shí)的設(shè)計(jì)總工程師。當(dāng)時(shí)他帶領(lǐng)600多人在山上搞勘探測(cè)量，歷盡千辛萬(wàn)苦，于1957年編制完成了《踏勘報(bào)告書(shū)》。
現(xiàn)已79歲的吳自迪在青藏鐵路第二次上馬時(shí)，負(fù)責(zé)全線的技術(shù)設(shè)計(jì)工作，關(guān)角隧道的技術(shù)攻關(guān)，察爾汗鹽湖萬(wàn)丈鐵路橋的科技攻關(guān)，對(duì)格爾木至拉薩的鐵路走向起到過(guò)決定性的作用。
鐵路進(jìn)拉薩，當(dāng)時(shí)西藏自治區(qū)有兩種方案，一個(gè)是東線方案，避開(kāi)羊八井，需繞行30多公里，一個(gè)是穿越羊八井，需修建幾座隧道。吳自迪力主穿越羊八井方案。今天建成的青藏鐵路走向正是采用的吳自迪的方案。
李金城是剛剛建成通車的青藏鐵路總體設(shè)計(jì)師，沿著前人的路，他在第三次勘測(cè)青藏鐵路時(shí)差點(diǎn)把生命獻(xiàn)給這條鐵路。
李金城在這次勘測(cè)時(shí)，遇到一個(gè)難題：鐵路翻越唐古拉山埡口有兩個(gè)方案，一是與青藏公路并行的公路埡口方案，另一個(gè)是公路埡口以西30公里的鐵路埡口方案。為了證明哪個(gè)方案更科學(xué)、合理，李金城帶領(lǐng)測(cè)量隊(duì)伍硬是深入到遠(yuǎn)離公路幾十公里、方圓100多公里的“無(wú)人區(qū)”里去勘測(cè)，最后選定了后一種方案，節(jié)省投資8億元。
與李金城對(duì)話，他說(shuō)，從20世紀(jì)50年代勘測(cè)青藏鐵路開(kāi)始，鐵一院付出了幾代人的不懈努力，現(xiàn)在這一夢(mèng)想就要變成現(xiàn)實(shí)。作為青藏鐵路設(shè)計(jì)總工程師，我每時(shí)每刻都能體會(huì)到自己肩上沉甸甸的責(zé)任，我將付出全部的才智與心血，絕不會(huì)在自己心里留下哪怕一絲一毫的遺憾。
通過(guò)實(shí)地考察，鐵道部對(duì)建設(shè)青藏鐵路有了一個(gè)完整的思考。
滇藏方案：從云南廣大鐵路西端接出，沿點(diǎn)蒼山東麓、洱海西岸北行，經(jīng)梅里雪山，跨怒江，抵林芝，而抵拉薩，全長(zhǎng)1594公里，總投資按1997年靜態(tài)估算為635億元。
青藏方案：全長(zhǎng)1118公里，總投資按1995年靜態(tài)估算只有194億元(工程結(jié)束時(shí)的總投資為330.9億元)。
2000年9月18日至20日鐵道部邀請(qǐng)國(guó)家相關(guān)部委和路內(nèi)外專家學(xué)者對(duì)進(jìn)藏鐵路方案進(jìn)行了論證，并對(duì)青藏鐵路預(yù)可行性研究報(bào)告進(jìn)行了審查。32位與會(huì)專家中，31位明確表示贊成先修青藏鐵路，并同意將青藏鐵路作為鐵道部向黨中央、國(guó)務(wù)院推薦的進(jìn)藏鐵路首選方案。
進(jìn)入21世紀(jì)的中國(guó)國(guó)力是怎樣一個(gè)狀況?據(jù)查資料，2002年，我國(guó)全年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值首次突破10萬(wàn)億元(人民幣)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率達(dá)到8%。而青藏鐵路總投資是330.9億元。
與此同時(shí)，我國(guó)科學(xué)技術(shù)水平也飛速發(fā)展，航空航天、醫(yī)學(xué)、設(shè)備制造、生命科學(xué)、農(nóng)業(yè)技術(shù)、建筑技術(shù)等領(lǐng)域都取得了很大的突破。
2000年10月9日，中國(guó)共產(chǎn)黨第十五屆中央委員會(huì)第五次全體會(huì)議在北京召開(kāi)。當(dāng)時(shí)，江澤民總書(shū)記參加西南組討論，聽(tīng)到西藏自治區(qū)黨委書(shū)記郭金龍、副書(shū)記熱地懇切地說(shuō)：“進(jìn)藏鐵路的前期準(zhǔn)備工作已經(jīng)到了關(guān)鍵時(shí)候，希望江總書(shū)記在百忙中繼續(xù)對(duì)進(jìn)藏鐵路的事情加以關(guān)注……”江澤民意識(shí)到，一個(gè)歷史的決策應(yīng)該出臺(tái)了!隨后他把在西南組參加討論的鐵道部主要負(fù)責(zé)人叫到身邊，詢問(wèn)進(jìn)藏鐵路前期準(zhǔn)備工作的情況，最后要求盡快寫(xiě)一個(gè)材料給他。
五中全會(huì)后，鐵道部很快向黨中央、國(guó)務(wù)院呈報(bào)了《關(guān)于修建青藏鐵路有關(guān)情況的匯報(bào)》。
2000年11月10日深夜，江澤民總書(shū)記在鐵道部呈報(bào)的關(guān)于進(jìn)藏鐵路的報(bào)告上，寫(xiě)下了長(zhǎng)達(dá)數(shù)百字的重要批示。他指出，修建青藏鐵路是十分必要的，對(duì)發(fā)展交通、旅游、促進(jìn)西藏地區(qū)與內(nèi)地的經(jīng)濟(jì)文化交流是非常有利的。我們應(yīng)該下決心盡快開(kāi)工修建。這是我們進(jìn)入新世紀(jì)應(yīng)該做出的一個(gè)大決策，必將給包括西藏廣大干部群眾在內(nèi)的全國(guó)各族人民帶來(lái)很大鼓舞。
在此后3個(gè)月時(shí)間里，國(guó)家計(jì)委和鐵道部一起，嚴(yán)格按照基本建設(shè)程序，加緊進(jìn)行青藏鐵路正式立項(xiàng)前的各種準(zhǔn)備工作。
2001年2月7日，朱镕基總理主持召開(kāi)國(guó)務(wù)院總理辦公會(huì)議，專門(mén)審議青藏鐵路建設(shè)方案。他滿懷深情地說(shuō)：“經(jīng)過(guò)20多年的改革開(kāi)放，我國(guó)綜合實(shí)力顯著增強(qiáng)，已具有修建青藏鐵路的經(jīng)濟(jì)實(shí)力。通過(guò)多年不間斷的科學(xué)研究和工程試驗(yàn)，對(duì)高原凍土地區(qū)筑路技術(shù)問(wèn)題也提出了比較可行的解決方案。在幾個(gè)建設(shè)方案綜合比選中，青藏鐵路方案比較有利，投資少，工期短，地形較為平坦。修建青藏鐵路，時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟，條件也已經(jīng)具備，可以批準(zhǔn)立項(xiàng)?！?
中斷了20多年的“天路”將昂首西進(jìn)!
青藏鐵路立項(xiàng)僅用了兩個(gè)月零幾天!按常規(guī)，國(guó)家重大基本建設(shè)項(xiàng)目，從報(bào)送項(xiàng)目建議書(shū)到正式批準(zhǔn)立項(xiàng)，一般至少要半年至一年時(shí)間。
在第三次決策修建青藏鐵路之時(shí)，蘭(州)—西(寧)—拉(薩)光纜于1998年建成，為西藏社會(huì)裝上了“千里眼、順風(fēng)耳”。
建世界一流高原鐵路
2001年6月29日，朱镕基總理在格爾木宣布青藏鐵路開(kāi)工，橫空出世的莽莽昆侖，迎來(lái)了“閱盡人間春色”的歷史一刻。
又是一個(gè)歷史時(shí)刻!
2003年10月11日，中國(guó)共產(chǎn)黨十六屆三中全會(huì)召開(kāi)，全會(huì)提出了“堅(jiān)持以人為本，樹(shù)立全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的發(fā)展觀，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)和人的全面發(fā)展”的科學(xué)發(fā)展觀。按照“統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展、統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展、統(tǒng)籌經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、統(tǒng)籌人與自然和諧發(fā)展、統(tǒng)籌國(guó)內(nèi)發(fā)展和對(duì)外開(kāi)放”的時(shí)代新精神，剛剛開(kāi)始建設(shè)的青藏鐵路又邁上了一個(gè)新臺(tái)階。
中國(guó)共產(chǎn)黨人站得更高、看得更遠(yuǎn)，更體現(xiàn)了科學(xué)發(fā)展觀的新要求。
英明的決策在新時(shí)代延續(xù)著，對(duì)青藏鐵路建設(shè)的深層思考還在發(fā)展……
2002年5月27日，新任中共中央總書(shū)記胡錦濤同志來(lái)到南山口視察青藏鐵路建設(shè)工地，提出了大力發(fā)揚(yáng)鐵路建設(shè)大軍“吃苦耐勞、能打硬仗”優(yōu)良傳統(tǒng)的要求，代表黨中央、國(guó)務(wù)院再次提出了“建設(shè)世界一流高原鐵路”的目標(biāo)。
什么是世界一流高原鐵路?
2005年5月1日，國(guó)務(wù)院總理溫家寶來(lái)到建設(shè)中的青藏鐵路工地，闡述了一流高原鐵路的含義。他說(shuō)，什么是世界一流高原鐵路?一流不僅要體現(xiàn)在建設(shè)上，還要體現(xiàn)在運(yùn)用和管理上。要在運(yùn)用和管理的過(guò)程中解決新出現(xiàn)的問(wèn)題。這就是說(shuō)，還要經(jīng)得起時(shí)間和實(shí)踐的檢驗(yàn)。在建成運(yùn)營(yíng)以后，氣候的變化、地質(zhì)上一些難以預(yù)料的新情況的發(fā)生，都會(huì)給鐵路帶來(lái)或多或少的影響。
2003年7月，鐵道部部長(zhǎng)劉志軍，在青藏鐵路工地現(xiàn)場(chǎng)辦公時(shí)，明確提出了青藏鐵路建設(shè)“以人為本、服務(wù)運(yùn)輸、強(qiáng)本簡(jiǎn)末、系統(tǒng)優(yōu)化、著眼發(fā)展”的新理念，并把建設(shè)世界一流高原鐵路總目標(biāo)，具體概括成“三項(xiàng)具體要求”：
———把全線旅客的旅行時(shí)間壓縮到最短，使旅客列車能夠在最短時(shí)間內(nèi)通過(guò)高原缺氧地區(qū)，保證旅客健康和生命安全。
———全線設(shè)備實(shí)現(xiàn)“免維修”，確保設(shè)備具有較高的可靠性，最大限度地減少設(shè)備維修工作量。
———實(shí)現(xiàn)管理現(xiàn)代化，沿線基本實(shí)現(xiàn)“無(wú)人化”管理，把在高原缺氧地區(qū)工作的職工人數(shù)壓縮到最低限度。
按照這一發(fā)展的新思路，青藏鐵路建設(shè)不斷修正自己的新目標(biāo)，歷經(jīng)5年終于實(shí)現(xiàn)了把青藏鐵路建設(shè)成世界一流高原的新目標(biāo)。
2005年10月12日，隨著最后一節(jié)軌排落在拉薩火車站，全長(zhǎng)1142公里的青藏鐵路(格爾木至拉薩段)全線鋪通。
讓我們目睹一下這條世界一流鐵路的芳容———
按照國(guó)家一級(jí)干線鐵路標(biāo)準(zhǔn)，原來(lái)規(guī)定全線最小曲線半徑大于800米。現(xiàn)在，全線最小曲線半徑大于1200米的路段，已經(jīng)超過(guò)曲線路段總數(shù)的70%。
全線設(shè)計(jì)時(shí)速在凍土地段為100公里，非凍土地段為120公里。拉薩與北京可望在48小時(shí)內(nèi)到達(dá)。穿越世界屋脊的旅客列車時(shí)速超過(guò)100公里，這在全世界海拔超過(guò)4000米的鐵路中，是從來(lái)沒(méi)有過(guò)的。
馳騁在青藏鐵路格爾木—拉薩段的火車頭，大馬力、低污染、高可靠性，是完全針對(duì)青藏鐵路特點(diǎn)開(kāi)發(fā)的新產(chǎn)品。
客車是體現(xiàn)青藏鐵路世界一流水平的重要部分，因?yàn)樗獫M足高原旅客運(yùn)輸對(duì)安全、舒適、快捷、方便的要求。穿越世界屋脊的客車，不僅能夠像內(nèi)地客車一樣調(diào)節(jié)溫度，而且還能夠補(bǔ)充氧氣，提高車內(nèi)的舒適度。
青藏鐵路采用世界最先進(jìn)的GSM—R數(shù)字移動(dòng)通信技術(shù)，并與GPS衛(wèi)星定位技術(shù)相結(jié)合，形成“基于無(wú)線通信及列車定位技術(shù)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)”，通過(guò)通信和信號(hào)技術(shù)深度融合。
根據(jù)雪域高原高寒缺氧、地廣人稀的特點(diǎn)，青藏鐵路格爾木至拉薩之間不設(shè)相關(guān)機(jī)構(gòu)。機(jī)務(wù)段、車輛段放在格爾木和拉薩，機(jī)車交路長(zhǎng)達(dá)1100多公里;全線45個(gè)車站中，有36個(gè)車站實(shí)行“無(wú)人化”自動(dòng)控制，不僅使站房總面積從30萬(wàn)平方米減少為10萬(wàn)平方米，而且還大大降低了全線人員配置，用工總數(shù)不足500人，創(chuàng)造了中國(guó)鐵路每公里用工人數(shù)最少的紀(jì)錄。
2006年4月，當(dāng)青藏鐵路緊鑼密鼓地開(kāi)始準(zhǔn)備7月1日通車時(shí)，鐵道部黨組副書(shū)記、副部長(zhǎng)、青藏鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組副組長(zhǎng)孫永福同志就我國(guó)半個(gè)世紀(jì)決策建設(shè)青藏鐵路的歷程接受了記者的采訪。
他說(shuō)，從歷史的眼光、唯物主義的眼光來(lái)看，青藏鐵路的建設(shè)從上世紀(jì)1956年到現(xiàn)在的2006年，在近半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間里經(jīng)歷了三次起伏，這么漫長(zhǎng)的歷史說(shuō)明什么?說(shuō)明我們的決策是科學(xué)的，用現(xiàn)在的眼光看，是符合科學(xué)發(fā)展觀的，是對(duì)歷史對(duì)人類負(fù)責(zé)的一種表現(xiàn)。
從時(shí)間上看，青藏鐵路從孕育到建成用了近半個(gè)世紀(jì)，是晚了一些，但辯證地看，現(xiàn)在修建更符合客觀實(shí)際，符合中國(guó)共產(chǎn)黨倡導(dǎo)的科學(xué)發(fā)展觀。一是從政治的角度、大局的角度和國(guó)家整體利益的角度看，建設(shè)青藏鐵路勢(shì)在必行;二是經(jīng)過(guò)鐵道第一、第二勘察設(shè)計(jì)院幾代人數(shù)十年的努力，進(jìn)行大面積的選線，最終選擇了青藏線;三是對(duì)凍土進(jìn)行了長(zhǎng)期的科學(xué)實(shí)驗(yàn)，提供了海拔4000米以上的凍土觀測(cè)資料;四是許多科技難題在國(guó)外的施工和國(guó)內(nèi)的公路建設(shè)中已得以解決，給我們提供了不少成功的經(jīng)驗(yàn);五是樹(shù)立了在建設(shè)中以人為本的全新理念;六是綜合國(guó)力提高了，對(duì)環(huán)境保護(hù)及可持續(xù)發(fā)展的認(rèn)識(shí)更加空前地提高了。
今天，天路通向喜馬拉雅山，圓了中國(guó)人半個(gè)世紀(jì)的夢(mèng)想。通車后，將開(kāi)行拉薩至西寧、北京、上海、成都、廣州5條線路。
青藏鐵路的建成對(duì)西藏交通運(yùn)輸和社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響深遠(yuǎn)———
青藏鐵路對(duì)西藏礦業(yè)大發(fā)展創(chuàng)造了良好條件。據(jù)地質(zhì)普查，西藏已知的鉻、銅、硼、鎂、硫、剛玉、白云母礦的儲(chǔ)量已經(jīng)位居全國(guó)前列。
青藏鐵路開(kāi)通后，進(jìn)出藏物資的運(yùn)輸方式由公路運(yùn)輸為主變成以鐵路運(yùn)輸為主，按目前青藏公路每年進(jìn)出藏100萬(wàn)噸的貨運(yùn)量計(jì)算，每年至少可節(jié)省運(yùn)費(fèi)2.2億元。
青藏鐵路將極其有力地促進(jìn)西藏旅游業(yè)發(fā)展，據(jù)西藏自治區(qū)社科院《青藏鐵路建設(shè)對(duì)西藏自治區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的影響》課題組在2004年作出的分析，2010年，西藏旅游業(yè)提供的直接收入可達(dá)58.11億元，占西藏當(dāng)年GDP的比重達(dá)15.93億元。
青藏鐵路對(duì)西藏的生態(tài)環(huán)境保護(hù)帶來(lái)了轉(zhuǎn)折性契機(jī)。鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，由于運(yùn)輸能力的提高和成本降低，大量的煤炭及內(nèi)地品種繁多的食品將大量涌進(jìn)西藏，不僅提高了草原牧民的生活質(zhì)量，還會(huì)大大減少對(duì)生態(tài)燃料———木材、牛糞(草原的肥料)及單一的食物牛羊肉的依賴。
青藏鐵路將催生青藏鐵路經(jīng)濟(jì)帶和青藏高原經(jīng)濟(jì)帶的形成。自治區(qū)在“十一五”規(guī)劃中規(guī)劃，充分利用隨青藏鐵路修建而迅速增大的物流、人流、資金流和信息流，以那曲和拉薩地區(qū)為軸線，輻射林芝、山南、日喀則地區(qū)，引導(dǎo)全區(qū)第二產(chǎn)業(yè)特別是農(nóng)畜產(chǎn)品加工、建材、能源、礦產(chǎn)開(kāi)發(fā)加工、高原特色生物資源開(kāi)發(fā)利用等產(chǎn)業(yè)，在2004年至2015年期間沿青藏鐵路和輻射地區(qū)聚集，在促進(jìn)中小城鎮(zhèn)建設(shè)同時(shí)，形成相對(duì)集中的產(chǎn)出高、效益好、無(wú)污染的產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)域，從而帶動(dòng)全自治區(qū)生產(chǎn)力和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)在地域上重新分工、布局，最終實(shí)現(xiàn)西藏經(jīng)濟(jì)社會(huì)跨越式發(fā)展。
青藏鐵路還將使西藏由封閉的內(nèi)陸省區(qū)逐步成為與印度、尼泊爾等南亞諸國(guó)經(jīng)濟(jì)交流的前沿，促進(jìn)南亞經(jīng)貿(mào)大通道的形成，進(jìn)一步改善中國(guó)與南亞鄰國(guó)的關(guān)系。
這條鐵路的建成令布達(dá)拉宮更加輝煌，讓喜馬拉雅山放射出的灼灼光芒更加耀眼。
青藏鐵路，一條改變歷史的路;青藏鐵路，一條溝通內(nèi)地與邊境的和諧之路;青藏鐵路，一條連接南亞諸國(guó)的紐帶之路;
青藏鐵路，一條帶動(dòng)高原經(jīng)濟(jì)區(qū)域形成的經(jīng)濟(jì)之路;
青藏鐵路，一條構(gòu)建小康社會(huì)、民族團(tuán)結(jié)和睦之路。青藏鐵路，偉哉!壯哉!(記者 矯陽(yáng) 向杰 劉莉)
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